Generel

Hvordan fly lander på hangarskibe med korte landingsbaner


At flyve et fly er ikke den enkleste opgave, men landing på et luftfartsselskabs flydæk er en af ​​de sværeste opgaver, som en marinepilot nogensinde har været nødt til at udføre. De fleste dæk er kun omkring 150 meter lang og temmelig smal. For traditionelle landinger er dette langt kortere end hvad der normalt ville være nødvendigt. Især til højhastigheds jetflykæmpere. Så hvordan lander piloter på hangarskibe?

Pilotfærdighed er en vigtig faktor, men hvilken teknologi anvendes til at hjælpe dem? De fleste fly er udstyret med halekroge, der hænger fast i ledningerne på flydækket. Det lyder enkelt nok, men hvordan fungerer disse præcist? Lad os se hurtigt.

[Billedkilde: Wikimedia Commons]

Nærme sig

Land på hangarskibe kan virke rutinemæssigt i dag, men det er langt fra let. Piloten har brug for at stille op på flyet og nærme sig skibet fra den rigtige vinkel. Men inden alt dette starter landing en tendens til at starte med luftbårne fly "stablet" op i et kæmpe ovalt flymønster omkring luftfartsselskabet. Dette koordineres alt sammen af ​​skibets Air Traffic Control Center. Disse chaps bestemmer landingsrækkefølgen for de ventende fly, generelt baseret på deres respektive brændstofniveauer. De, der kører på dampe, har naturligvis prioritet. Når først alt er klart at lande, begynder piloten at gøre deres tilgang.

Landingssignalofficerer (LSO'er) hjælper med at guide flyet ind via radiokommunikation samt belysning på luftfartsselskabens dæk. Alle disse tiltag kombineres for at sikre, at piloten er i den korrekte retning og vinkel for "angreb". Hvis de er slået fra, kan LSO rette dem eller "vifte dem" for at afbryde og prøve igen.

Piloten tager også signaler fra Fresnel Lens Optical Landing System eller "linse". Disse består af en række lys og Fresnel-linser, der er monteret på gyroskopiske stabilisatorer. De fokuserer lys i smalle bjælker, der ledes ud i luften i forskellige vinkler.

Piloterne vil se disse lys ved indflyvning, og afhængigt af deres angrebsvinkel vil de se forskellige farver. Hvis de har den rigtige tilgang, vil de se et gult lys på linje med en række grønne lys, kaldet "frikadelle". Hvis det gule lys vises over de grønne lys, er vinklen for høj og skal korrigeres og omvendt. Røde lys fortæller straks piloten, at han er alt for lav. Disse systemer er ikke noget nyt, her er en informationsvideo fra den kolde krigs æra.

Gå på dækket

Som tidligere nævnt har flyet en halekrog, der er indsat inden landing. Dette er en vital komponent i processen med at kunne lande på hangarskibe. Så snart flyet rører ned, vil piloten skubbe motorerne til fuld kraft for at stoppe flyet. Dette kan virke kontraintuitivt, men hvis de ikke klemmer en ledning, skal de være i stand til at blive luftbårne igen ret skarpe. Landingsbanen er også i en lille højde, ca. 14 gradertil resten af ​​skibet. Dette lader et mislykket landingsfly blive luftbåret igen uden at smadre ind i andre fly på dækket.

Landede fly trækkes ud fra landingsstripen og opbevares enten under dæk eller lænkes ned til siden af ​​dækket. Inaktive fly opbevares altid sikkert for at forhindre problemer, når bølger ruller skibet.

Det er klart, halekrog har brug for noget at hænge på. Indtast de arresterende ledninger (godt vedhæng på tværs af dæk). Disse kabler er lavet af robust højtrækfast stål, der er vævet sammen og har tendens til at være rundt35 mm tyk. Disse kabler er forbundet til et sæt hydrauliske cylindre under dæk. Princippet er virkelig ret simpelt. Når halekrogen griber en ledning, trækkes tråden sammen med krogen og planet. De hydrauliske cylindre absorberer enorme mængder energi for at bremse landingsflyet dramatisk og i sidste ende hvile. Utroligt nok er disse ledninger i stand til at stoppe en 25.000 kg fly, der kører på 240 km / t på mindre end 2 sekunder eller groft 96 meter. Wow.

Trække!

Normalt er der flere kabler og cylinderopsætninger i starten af ​​landingspladen. De har en tendens til at være adskilt omkring 15 meter fra hinanden for at give piloten et så stort touchdown-område som muligt. Tilsyneladende har piloten en tendens til at sigte mod den tredje ledning, da den er den sikreste og nemmeste at fange. At sigte mod den første ledning kan bringe flyet for tæt på bagsiden af ​​dækket. Hvis de kom for lavt, risikerer de at smadre ind i skibets agterstavn.

Det egentlige arrestordre består af to dele. Tværdæk vedhæng (ledningerne), der forbinder til underdækkets kabler, gear og cylindre. Tværdæk vedhæng forbinder til 335 meter kabler, der løber fra dækket til motoren, der arresterer. Hvert kabel på øverste dæk har en gearmotor, så hvert hangarskib har et varierende antal opsætninger. Når kablet er trukket, presser en metalstang et stempel ned i en cylinder fyldt med hydraulisk væske. Dette tvinger derefter væske gennem en ventil, der måler strømmen afhængigt af flyets masse og hastighed.

Når væsken passerede ventilen, kommer den ind i en anden cylinder kaldet "akkumulator". Her adskiller et stempel luft fra den indgående væske. Når akkumulatoren fyldes med væske, komprimerer stemplet luften til omkring 650 psi. På dette tidspunkt lukker ventilen automatisk og forhindrer yderligere luftkompression. Dette stopper eller arresterer kablet igen og stopper flyet, så det lander på hangarskibe. Pænt, ikke?

Det sidste ord

Underholdende har eskadriller tendens til at have rankingsystemer, "Greenie boards", som de bruger til at markere piloter på deres landinger. Generelt er det acceptabelt at fange den anden eller fjerde ledning, men at fange den tredje ledning konsekvent er mærket for en god pilot.

Så der går du. Sådan lander fly på hangarskibe. Nå, det kræver selvfølgelig en kombination af dygtighed og teknik. En blanding af trænings-, visuel- og lydinstruktioner, kroge og kabler og hydrauliske systemer kommer alle sammen for at bremse et hurtigt bevægende plan sikkert. Utrolig virkelig.

Kilder:Air & SpaceMag, Quora, Gizmodo

SE OGSÅ: Hvorfor fly ikke kan starte, når det er for varmt


Se videoen: Why does Heathrow need to expand? (December 2021).